Avaliando a eficiência das cidades em conectar seus habitantes às oportunidades de emprego

Em colunas anteriores, discutimos como monitorar objetivamente o desempenho urbano com base em dados de habitação, trabalho e vegetação. Agora, a esse conjunto adicionamos uma nova análise realizada para o tema da mobilidade urbana, publicada na página de indicadores do Instituto Cidades Responsivas para as cidades de Curitiba, Belo Horizonte, Florianópolis, São Paulo e Rio de Janeiro.

O estudo buscou avaliar a mobilidade do ponto de vista da acessibilidade urbana, ou seja, a eficiência com que os habitantes são conectados aos serviços e oportunidades da cidade. Partindo de conceitos estabelecidos pela pesquisa Acesso a Oportunidades, realizada pelo IPEA, nossa análise verificou o tempo médio necessário em uma viagem de carro para que os habitantes alcancem uma quantidade de empregos equivalente à metade da população economicamente ativa do município. Os resultados obtidos estão ilustrados abaixo.

Foram utilizadas apenas as viagens por carro, ao invés de se considerar múltiplos modais de transporte, para simplificar a operacionalização da pesquisa. Já o parâmetro da população economicamente ativa foi utilizado para que os resultados considerassem a competição por empregos em cada localidade, visto que o fato de um lugar possuir rápido acesso a 100 postos de trabalho possui diferentes significados se há 100 pessoas disponíveis para ocupá-los ou se há 1.000 pessoas.

Os resultados – complementados pelos mapas das figuras abaixo – mostram a influência da forma urbana no funcionamento das cidades. Florianópolis, que possui cerca de 500 mil habitantes, tem tempo médio de deslocamento maior que as cidades de Curitiba e Belo Horizonte, ambas com mais de 1,5 milhões de habitantes. Em parte, isso se deve à fragmentação espacial da capital catarinense, cuja área central está afastada dos núcleos urbanos do norte e do leste da cidade, conectada a eles por poucas opções viárias. Por outro lado, Curitiba e Belo Horizonte possuem forma mais radial, facilitando que o sistema de mobilidade realize a ligação entre centro e áreas periféricas.

São Paulo e Rio de Janeiro apresentam tempos médios de deslocamento maiores do que as outras três cidades, o que está relacionado com o fato de suas maiores extensões exigirem viagens de carro mais longas entre as diferentes partes das cidades. Mas, comparando as duas cidades, nota-se que, enquanto a capital carioca tem seu Centro deslocado para a direção leste, distante das áreas de seu extremo oeste, São Paulo possui forma relativamente mais radial – similar a Curitiba e Belo Horizonte. Essa diferença de configuração, somada à eficiência do sistema de transporte de ambas as cidades, contribui para explicar os menores tempos médios observados na capital paulista.

Para o futuro, além de se considerar outras formas de deslocamento – como o transporte público e cicloviário – pretende-se verificar o efeito causado pelas oportunidades de empregos situadas nas cidades vizinhas. Mesmo assim, a análise apresentada serve como demonstrativo de que, além da própria infraestrutura de mobilidade e transporte, a conexão entre pessoas e empregos depende da forma urbana e, portanto, da distribuição de densidades e usos do solo permitidas pelos instrumentos de planejamento, como os planos diretores. Sendo assim, planejar o crescimento urbano de um município configura uma das formas de tornar mais eficiente seu sistema de mobilidade. 

Guilherme Dalcin

*Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do Caos Planejado.